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中国车市,还好!
作者:解全敏   文章来源:盖世汽车   发布时间:2019/10/9 8:14:00


    在世界汽车版图里,中国汽车产业起步晚、底子薄,努力奋斗了50余载,终于在2009年一举坐上了世界第一大汽车产销国的宝座,并保持至今。而尽管中国汽车产业如今仍被认为大而不强,一些核心技术仍受制于人,但以往世界对中国车市的诸多固有印象俨然已被逐渐改变。

    那么对于如今的中国车市,业内人士们都持有怎样的看法?在盖世汽车近期举办的以“C Talk 奋斗2019”为主题的系列高层访谈中,多家企业高层就此发表了看法。现将相关内容汇整如下,与您共享!

中国车市,汽车销量

中国速度

    近几年,中国车市的快速多变让“中国速度”成为了一个热议话题。

    伟巴斯特中国区总裁严和宁表示,中国车市最近几年的发展变化速度相当惊人。几年前,一项天窗产品从开发到最终交付车型应用还要耗费超过两年的时间,而现在,这个周期已被缩短至一年半甚至一年。所以公司必须全力跟进,以保证运营体系、业务流程和人才架构都跟得上“中国速度”。而在提速的同时,也绝不放松对产品质量和设计的要求。

    欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐则指出,为什么传统车企造车有非常长的周期?因为时间能保证燃油车的品质。“为什么要对质量有追求?大家都知道,传统燃油车里面零部件差不多有超过3万个。如果我们从PPM值(每一百万个产品中的不良率的统计标准)来看,一个部件33个PPM已经不错了,举例来说,简单的车灯有三大件:一个壳、一个光源、一个驱动,这里面如果坏了一个怎么办?换掉就可以了。但是一个车里面有3万个部件,PPM叠加之后,数字就非常可怕了。总而言之,质量的可靠性是非常重要的,因此你要做的可靠性试验就非常多,这就肯定要花时间的,周期自然就相对较长。”

    基于此,他认为:“就国内企业来说,就算把造车时间压缩再压缩,也不可能压缩到两个多月就把车做出来,但是人家36个月,我压缩到24个月,人家24个月,我压缩到18个月、12个月,这是有可能的。如何去压缩?一方面,纯粹是靠大家的时间去压缩,例如人家一周四十小时工作日,你是996,那么你的周期肯定比人家的要短;另一方面,很多国内的企业,他们更愿意采用一些成熟度和可靠性都较高的品牌技术,这样就无需去做初期一些验证性的工作,时间就节省了。”

    而从目前来看,相关厂商为适应中国速度也可谓用尽“洪荒之力”。采埃孚董事会成员柯皓哲表示:“我们的主要关注点之一就是,如果我们想要在中国保持较快的速度,接近客户和快速决策很重要。因此我们决定强化中国市场的领导层,变得越来越快,并且缩短与客户之间的距离,一直改善。”

    严和宁则表示,伟巴斯特虽然是一个家族公司,但德国总部还是给了中国区相当大的运营自主权。在中国,公司有独立的研发机构、制造基地、采购部门。“灵活和快速也是相辅相成的。当订单量很大的时候,我们必须要快速组织资源、安排生产,以按时按质交付货物;订单不多时,也需要我们尽快开发新客户、找到扩增业务量的办法。而这一切,都离不开一条健全有力的供应链。”

中国成本

    近年来,中国包括劳动力成本在内的各类成本都呈现上涨的态势,中国市场正在变得越来越贵,因而有些人认为中国正逐渐失去其优势。

    对此,奥托立夫中国区总裁程翠香表示,相比较而言,中国市场成本的竞争力确实在降低,我们有些部件欧洲供应商的价格甚至比国内还便宜。一方面是人工成本上升了,另外就是效率问题,即效率的提高不足以抵消人工成本的上升。还有,自动化程度的影响也很大,也许会成为下一波效率和成本竞争的致胜手段。对包括奥托立夫在内的不少中小型企业而言,自动化才刚刚起步,甚至不少企业都还处于以量取胜的粗放型发展阶段,更不用谈自动化了,然而这恰恰也是机会。

    惠州市华阳集团股份有限公司副总裁、惠州华阳通用电子有限公司董事长曾仁武表示,从全国来看,之前的劳工成本绝对值确实是低一些,现在可以说是大幅增长。比如说改革开放初期,在广东,一个工人月工资大概八九十块钱,现在没有5000块钱招不到工人,工程师的工资可能大多都是过万的,由此可以看出,劳工成本大幅上升。

    他也同时指出,劳工成本的上升并不代表整个中国的制造优势就丧失了,原因主要有以下几点:第一,人员素质在提升,从普通工人到工程师等等,整个国民素质提升了;第二,勤劳一直是中华民族的精华,几千年遗留下来的,现在大家干活也比较认真,职业技能比较好;第三,我们国家推行中国制造2025,向高端制造升级,也会带来效率的提升,还有品质的提升。

    “这样来看,单个人的工资是比以前高了,但是单个人产生出来的增加值也在增加。有数据显示,每个人每天的工作效率,中国是马来西亚的1.7倍,是泰国的2.4倍。每个工人平均产生的增加值,中国是越南的5.1倍。所以总的来看,中国只是由原来的粗放式低端制造,逐步在向高端制造发展,因此综合优势还是有的。”

    事实上,撇开成本不谈,中国市场本身的潜力似乎已足以吸引全球的关注。

    科思创聚氨酯业务部全球汽车行业负责人郑晓娣表示,在促进制造业发展的势头上,成本是考虑因素之一,但更重要的是看中这个市场。中国市场仍在高速发展,且未来还会有很大的潜力,这也是为什么众多跨国企业持续看重中国的主要原因。

    “成本对于每个制造行业来说都是重要的话题,开源、节流是并重的。但对中国市场来说,它早已和之前作为一个生产基地来供应海外市场不一样,中国市场本身的价值就足以支撑。近年来,越来越多国际公司将研发重心放在中国,这些背后的驱动力不是在于成本,而是出于对市场的信心,以及在行业竞争中中国逐渐有了自己的一些独特需求,且正逐渐影响着海外其他的市场。”

中国潜力

    2018年,中国车市遭遇20余年来的首次负增长,2019年至今整体销量同比下滑的状况仍未得到改变,因此有部分业内外人士质疑,中国车市潜力不再。

    对此,保时捷中国总裁及首席执行官严博禹表示,首先,中国汽车消费潜力依旧巨大,特别是三四线城市和中西部地区的需求日渐增长。其次,中国车市来到了“高基数、稳增长”阶段,或者说是低速增长的“新常态”。汽车行业已经由高速发展转为高质量发展阶段,市场竞争更加充分,对企业的技术实力和产品品质要求愈发严格。另外,今年中国政府也出台了一系列刺激汽车消费的利好政策。综合以上因素,其对中国车市的整体发展趋势持谨慎乐观的态度。

    严和宁认为,自2000年以来,中国汽车产销量一直保持正向增长,在2009年一跃成为全球第一大汽车产销国后增长也未停滞。通过观察美德日等成熟汽车市场的发展历程可以发现,汽车市场的发展有一定的规律性。在进入普及期前,一般会有十年左右的快速增长期,从这一点来看,去年中国车市的表现是符合成熟汽车市场发展规律的。

    “当然,我们并不能否认全球大环境波动对中国车市的负面影响。消费者在摸不清市场走向时,往往作持币待购之态。但我认为这个影响是有限的,不足以根本触动中国消费者对私家车巨大的需求体量,所以伟巴斯特对长期增长还是比较乐观的。”

    清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全则进一步指出,中国汽车产业的角色将会和之前大不相同,他认为主要可以从三个方面来分析:

    第一,从汽车市场规模来看,中国汽车产销量已经是连续十年保持世界第一。尽管去年出现了28年来连续增长之后的首次下滑,但是一方面,中国汽车年销量预计在今后很长时间内还将继续保持世界第一,这一点毋庸质疑;另一方面,中国汽车市场远未饱和,长期来看仍有巨大的增长空间。

    第二,从全球产业格局来看,近年来中国本土车企快速崛起,取得了显著进步,已经成为世界汽车产业的主要参与者之一。不过无论核心技术的掌控力,还是品牌的溢价力,中国本土车企与世界一流车企相比,整体上仍有不小的差距。因此,中国要做强汽车产业,还有很多工作要做,对此我们必须要有清醒的认识。

    第三,从未来发展趋势来看,世界汽车产业正在发生全面重构,汽车产业进入了全新的3.0阶段。在这个过程中,中国将迎来前所未有的历史机遇。

    中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武亦表示,如果说汽车产业刚起步时,中国企业都是在模仿较为成熟的企业和市场,那么在新能源汽车和智能网联汽车发展时期,中国企业的起点并不低,而这也将为汽车行业的持续发展奠定坚实的基础。

    “在传统车升级转型的过程中,第一波可能就是新能源,但是很多企业进行了超前布局。那么当这个市场形成以后,可以看到在核心的关键技术领域,我们并不太弱,甚至是某种意义上的超前。智能网联领域也一样。比如说高精度地图,我们有一批地图厂商,我们有操作系统和生态等等。当然,有时某一方面技不如人,但是我们走的挺好。所以,不要小看中国汽车。”



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